Europas Nr.1 für Motorrad & Freizeit

Motorrad Elektrik prüfen

Elektrik-Probleme an Batterie, E-Starter, Zündung und Beleuchtung aufspüren und beheben. Mit einem Multimeter und der richtigen Anleitung ist das gar nicht so schwer.

[HEADER: Motorrad Elektrik prüfen.]

So beseitigt man „Energiekrisen“

Wo mechanische Defekte sich meist recht schnell lokalisieren lassen, wirken Elektrikfehler gern hinterlistig im Verborgenen und legen oft in aller Stille das ganze Bike lahm. Mit etwas Geduld, einem (gar nicht teuren) Multimeter und etwas Anleitung kann aber auch der in Sachen Fahrzeugelektrik nicht ausgiebig vorgebildete Motorradfahrer solche Fehler selbst aufspüren und so teure Werkstattkosten einsparen.

1. Wenn die Batterie streikt – Überprüfen des Ladekreises

Die allermeisten Motorräder (außer ein paar Enduros und älteren Mopeds) beziehen die Energie für Zündung, Licht, Starter und andere Funktionen aus der Batterie. Streikt die Batterie, sind diese Fahrzeuge nicht mehr fahrtüchtig. Eine entleerte Batterie kann grundsätzlich zweierlei Ursachen haben: Entweder lädt der Ladestromkreis die Batterie im Fahrbetrieb nicht ausreichend auf oder ein Kriechstrom bzw. ein stiller Verbraucher „saugt“ ungewollt an den Stromreserven.

Bei Anzeichen für eine mangelhafte Ladung der Batterie durch die Lichtmaschine (z. B. der Starter quält sich, Hauptlicht wird während der Fahrt schwächer, die Ladekontrollleuchte flackert auf) prüfen Sie bitte zunächst alle erreichbaren Komponenten des Ladekreises: Die Steckverbindungen des Lichtmaschinen- und Regleranschlusses sollten fest sitzen und sauber sein. Die Kabel dürfen keine Bruch-, Scheuer- oder Brand- oder Korrosionsspuren aufweisen. Auch der Batterieanschluss darf nicht korrodiert sein (ggf. mit Messerklinge blank kratzen und mit Polfett einpflegen), Lichtmaschine und Regler/Gleichrichter sollten keine sichtbaren mechanischen Mängel aufweisen. Für die weitere Prüfung der Einzelkomponenten sollte sich die Batterie in gutem Zustand befinden und vollgeladen sein. Stellen Sie einen Defekt an einem Teil des Ladekreises fest, überprüfen Sie trotzdem alle anderen Komponenten auf Schäden.

[IMAGE: Spannungsmessung an der Batterie: Ruhespannung...]
Spannungsmessung an der Batterie: Ruhespannung ...
Spannungsmessung
... bei Drehzahl wird der Grenzwert erreicht, aber nicht überschritten

1.1 Messen der Ladespannung

Eine Messung der Ladespannung an der Batterie gibt einfachen Aufschluss, ob der Ladekreis vorschriftsmäßig arbeitet. Bocken Sie das Fahrzeug (am besten warmgefahren) auf und machen Sie die Batteriepole zugänglich. Justieren Sie Ihr Multimeter bei 12-Volt-Bordelektrik auf den Messbereich 20 Volt/Gleichspannung vor, schließen Sie es am Plus- und Minuspol der Batterie an. Bei einer Batterie in gutem Zustand sollte die Ruhespannung nun 12,5-12,8 Volt betragen (siehe Abb. 1). Lassen Sie den Motor laufen und erhöhen Sie die Drehzahl bis auf ca. 3000-4000 U/min. Wenn der Ladekreis funktioniert, sollte die Spannung jetzt bis zu einem Grenzwert ansteigen, diesen aber nicht überschreiten. Je nach Fahrzeug liegt dieser Grenzwert im Bereich von 13,5 bis knapp 15 Volt (siehe Abb. 2) – der genaue Wert steht im Werkstatthandbuch zu Ihrem Fahrzeugmodell. Wird der Wert überschritten, ist der Spannungsregler (häufig eine Einheit mit dem Gleichrichter) defekt, er regelt die Ladespannung nicht mehr ordnungsgemäß ab – dies führt z. B. zu Säureaustritt an der Batterie und schädigt diese auf Dauer nachhaltig.

[IMAGE: Stator einer Sternlichtmaschine.]
Stator einer Sternlichtmaschine
[IMAGE: Messung der nicht gleichgerichteten Ladespannung...]
Messung der nicht gleichgerichteten Ladespannung ...
[IMAGE: Prüfung des Stators auf Masseschluss (Widerstand unendlich)...]
Prüfung des Stators auf Masseschluss (Widerstand unendlich) ...

Kurzfristig messbare Spannungsspitzen weisen auf einen Defekt am Gleichrichter und/oder an der Lichtmaschine hin. Ist trotz ansteigender Drehzahl kein Anstieg der Spannung feststellbar, liefert die Lichtmaschine möglicherweise keinen ausreichenden Ladestrom mehr – sie muss als nächstes überprüft werden.

1.2 Prüfen der Lichtmaschine

Stellen Sie zunächst bitte fest, was für eine Lichtmaschine Ihr Fahrzeug besitzt und nehmen Sie die entsprechende Überprüfung vor:

1.2.1 Prüfen einer Sternlichtmaschine mit

Dauermagnet-Rotor

Sternlichtmaschinen arbeiten mit einem Dauermagnet-Rotor, der durch Drehbewegung in den Wicklungen des äußeren Stators eine Spannung induziert (siehe Abb. 3). Sie laufen im Ölbad, meist auf dem Kurbelwellenzapfen mit. Defekte kommen vorwiegend durch andauernde Überhitzung bzw. durch Überlastung des Reglers zustande.

1.2.1.1 Prüfen der nicht gleichgerichteten Ladespannung

Schalten Sie den Motor und die Zündung ab. Trennen Sie den Kabelstrang der Lichtmaschine vom Regler/Gleichrichter. Machen Sie nun eine Spannungsmessung direkt an der Lichtmaschine (Messbereich bis 200 V Wechselspannung vorwählen) (siehe Abb. 4). Verbinden Sie je zwei Kontakte des Steckers der Lichtmaschine mit den Prüfspitzen Ihres Multimeters. Lassen Sie den Motor bei ca. 3000-4000 U/min laufen. Messen Sie die Voltzahl, machen Sie den Motor aus, stecken Sie die Prüfspitzen in einer weiteren Anschlusskombination an, machen Sie eine neue Messung bei laufendem Motor usw., bis Sie alle möglichen Kombinationen durchgeprüft haben. Gleichen sich die Messwerte (in der Regel liefert eine mittlere Motorradlichtmaschine ca. 50-70 Volt, genaue Werte siehe Reparaturanleitung zu Ihrem Modell), ist die Lichtmaschine in Ordnung. Wird teilweise ein deutlich nach unten abweichender Wert gemessen, ist sie defekt.

[IMAGE:  ...und Prüfung auf Durchgang.]
... und Prüfung auf Durchgang 

1.2.1.2 Prüfen auf Durchgang und Masseschluss

Liefert die Lichtmaschine keine ausreichende Ladespannung, kann ein Wicklungsbruch oder ein Masseschluss der Wicklungen die Ursache sein. Einen solchen spüren wir mit Hilfe von Widerstandsmessungen auf. Schalten Sie dazu Motor und Zündung ab. Stellen Sie Ihr Multimeter auf Widerstandsmessung im Messbereich 200 Ohm ein. Halten Sie die schwarze Prüfspitze an Masse, die rote nacheinander an alle Kontakte des Steckers der Lichtmaschine. Es darf kein Durchgang messbar sein (Widerstand unendlich) – andernfalls hätte der Stator Masseschluss (siehe Abb. 5). Als Nächstes testen Sie mit den Prüfspitzen alle möglichen Anschlusskombinationen der Kontakte untereinander – es sollte sich immer ein gleichmäßig geringer Widerstand ergeben (in der Regel unter 1 Ohm – genaue Werte siehe Reparaturhandbuch zu Ihrem Modell) (siehe Abb. 6). Bei zu hohem Messwert besteht kein ausreichender Durchgang zwischen den Wicklungen, beim Messwert 0 Ohm läge ein Kurzschluss vor – in beiden Fällen wäre der Stator defekt. Sind die Lichtmaschinenwicklungen in Ordnung und es ergibt sich dennoch eine zu geringe Lichtmaschinen-Wechselstromspannung, ist vermutlich der Rotor entmagnetisiert.

[IAMGE: Alter, justierbarer Spannungsregler...]
Alter, justierbarer Spannungsregler ...
[IMAGE: Separater Gleichrichter...]
Separater Gleichrichter ...

1.2.1.3 Prüfen des Reglers/Gleichrichters

Übersteigt die gemessene Spannung an der Batterie bei Erhöhen der Motordrehzahl den für das Fahrzeug werksseitig angegebenen Grenzwert (je nach Fahrzeugmodell zwischen 13,5 und 15 V), ist der Spannungsregler entweder defekt (s. o.) oder er muss neu justiert werden. Nur an Oldtimern und Klassikern finden sich noch solche einstellbaren Reglermodelle (siehe Abb. 7) – hier ist eine Neujustierung auch angesagt, wenn die Batterie trotz guter Messwerte bei der nicht gleichgerichteten Spannung unzureichend geladen wird.

Zum Testen eines separaten Gleichrichters (siehe Abb. 8) diesen aus dem Stromkreis lösen. Multimeter auf Widerstandsmessung einstellen, Messbereich 200 Ohm wählen. Nun zwischen dem Massekabel des Gleichrichters und allen Anschlüssen zur Lichtmaschine sowie zwischen dem Plus-Ausgangskabel und allen Anschlüssen in beide Richtungen den Widerstand messen (also jeweils einmal die Polarität wechseln). In der einen Richtung soll sich ein niedriger Wert ergeben, in der anderen ein wenigstens 10-mal höherer (siehe Abb. 9+10). Wird bei einer Anschlussvariante in beide Richtungen (also trotz Umkehrung der Polarität) der gleiche Wert gemessen, ist der Gleichrichter defekt und muss ausgewechselt werden.

In der einen Richtung soll sich ein niedriger Wert ergeben, in der anderen ein wenigstens 10 mal höherer (siehe Abb. 9+10). Wird bei einer Anschlussvariante in beide Richtungen (also trotz Umkehrung der Polarität) der gleiche Wert gemessen, ist der Gleichrichter defekt und muss ausgewechselt werden.

[IMAGE: Widerstandsmessung am Gleichrichter in die eine ...]
Widerstandsmessung am Gleichrichter in die eine ...
[IMAGE: ...und in die andere Richtung.]
... und in die andere Richtung

Prüfung Regler/Gleichrichter

Für eine defekte Lichtmaschine muss nicht unbedingt ein kostspieliges Originalersatzteil angeschafft werden. Spezialbetriebe bieten Instandsetzung oder geprüfte Gebrauchtteile an.

[IMAGE: Separate Kollektorlichtmaschine.]
Separate Kollektorlichtmaschine

1.2.2 Prüfen einer Kollektor-Lichtmaschine

Kollektorlichtmaschinen induzieren den Strom nicht mit Hilfe von Dauermagneten, sondern durch den Elektromagnetismus einer äußeren Feldwicklung. Er wird am Kollektor des Rotors über Schleifkohlen abgegriffen. Dieser Lichtmaschinentyp läuft stets „trocken“, und zwar entweder auf dem Kurbelwellenstumpf mit externem Regler, oder als separate Einheit, dann meist mit integriertem Regler (siehe Abb. 11). Defekte kommen meist durch Vibrationen, Schütteln durch die Querbeschleunigung des Rotors, oder thermische Belastung zustande. Schleifkohlen und Kollektor unterliegen einem Langzeitverschleiß. Separate Kollektorlichtmaschinen baut man zur kompletten Überprüfung am besten vom Motorrad ab (zunächst Batterie abklemmen) und zerlegt sie. Eine unzureichende Lichtmaschinenleistung kann z. B. auf Verschleiß am Kollektor zurückzuführen sein. Wir prüfen daher zuerst die Andruckkraft der Bürstenfedern und die Länge der Kohlebürsten (ggf. verschlissene Teile auswechseln). Der Kollektor wird mit Benzin oder Bremsenreiniger gesäubert (muss fettfrei sein), ggf. leicht mit feinem Schleifpapier (Glaspapier) überarbeitet. Die Tiefe der Kollektornuten soll ca. 0,5-1 mm betragen – ggf. mit Sägeblatt nachschneiden oder Rotor ersetzen, wenn die Verschleißgrenze des Schleifrings bereits erreicht ist.

Zur Überprüfung der Statorwicklung auf Masseschluss und Durchgang stellen wir das Multimeter auf Widerstandsmessung im Messbereich 200 Ohm ein. Nun je eine Prüfspitze vor und die andere hinter eine Feldwicklung halten – es sollte ein kleiner Widerstand gemessen werden (unter 1 Ohm – genauer Wert siehe Reparaturanleitung zu Ihrem Modell). Ist der Widerstand zu hoch, liegt eine Unterbrechung vor. Zur Prüfung auf Masseschluss hohen Ohm-Messbereich wählen. Rote Prüfspitze an Statorwicklung, schwarze ans Gehäuse (Masse) halten. Es muss ein unendlicher Widerstand gemessen werden, sonst liegt ein Masseschluss vor (defekt). Jetzt werden die Widerstände jeweils zwischen zwei Kollektorlamellen des Rotors in allen möglichen Kombinationen gemessen (Messbereich wieder 200 Ohm). Der korrekte Wert beträgt meist 2-4 Ohm (genauer Wert siehe Reparaturanleitung zu Ihrem Modell) Ist er Null, liegt ein Kurzschluss vor, ist er hoch, besteht eine Unterbrechung und der Rotor ist zu ersetzen. Zum Test auf Masseschluss noch einmal den hohen Ohm-Messbereich wählen. Rote Prüfspitze an je eine Kollektorlamelle, schwarze Prüfspitze an die Achse (Masse) halten. Es muss jeweils ein unendlicher Widerstand gemessen werden, andernfalls liegt ein Masseschluss vor (Rotor defekt).

Auf dem Kurbelwellenstumpf montierte Kollektorlichtmaschinen muss man zur Überprüfung nicht ausbauen. Es genügt, die Batterie abzuklemmen und den Lichtmaschinendeckel zu demontieren, um Kollektor, Rotor und Stator zu überprüfen. Der Kollektor hat keine Nuten. Eine schlechte Lichtmaschinenleistung kann auf einen verölten Kollektor, verschlissene Kohlebürsten oder defekte Andruckfedern zurückzuführen sein. Es sollte sich kein Motoröl und kein Regenwasser in der Lima-Kammer befinden (ggf. entsprechende Dichtungen wechseln). Die Statorwicklungen werden wie oben beschrieben auf Durchgang bzw. Masseschluss an den entsprechenden Kabelanschlüssen überprüft. Die Rotorwicklungen werden direkt zwischen den beiden Kupferbahnen des Kollektors geprüft (wie beschrieben). Der korrekte Wert beträgt meist 2-6 Ohm (genauer Wert siehe Reparaturanleitung zu Ihrem Modell), ist er Null, liegt ein Kurzschluss vor, ist er hoch, besteht ein Wicklungsbruch. Gegen Masse muss hingegen ein unendlich hoher Widerstand festgestellt werden.

[IMAGE: Zündspannung mit dem Zündspannungsprüfer testen.]
Zündspannung mit dem Zündspannungsprüfer testen

2. Zünd-Stromkreis einer Batterie-Spulenzündung am Motorrad überprüfen

2.1 Zündspulen, Zündstecker, Zündkabel, Zündkerzen

Will das Bike nicht anspringen, obwohl der Starter den Motor dreht und ein korrektes Benzin-Luftgemisch in den Motor gelangt (die Zündkerze also feucht wird), ist ein Defekt am Stromkreis der Zündung die Ursache. Bei schwachem oder ausbleibendem Zündfunken unterziehen Sie zunächst Kabelanschlüsse, Zündkerzen und Zündstecker einer Sichtprüfung. Überalterte Kerzen, Stecker und Zündkabel wechselt man am besten gleich aus. Die Verwendung von Iridium-Zündkerzen verbessert das Startverhalten (besseres Freibrennverhalten, stärkerer Zündfunke). Zeigen sich am Gehäuse der Zündspule dünne, verbrannt wirkende Adern, könnten dies Stromkriechstrecken sein, die auf Verschmutzung oder Materialermüdung des Spulenkörpers zurückzuführen sind (reinigen oder auswechseln). Auch Feuchtigkeit kann durch Haarrisse in die Zündspule eindringen und zu Kurzschlüssen führen. Ältere Zündspulen versagen häufig nach dem Warmlaufen den Dienst und funktionieren nach Abkühlung wieder – auch hier hilft nur das Auswechseln der Komponenten. Um die Qualität des Zündfunkens zu prüfen, kann die Funkenstrecke mit Hilfe eines Funkenstreckenprüfers festgestellt werden (siehe Abb. 12). Ein ausreichend starker Funke sollte eine Distanz von wenigstens 5-7 mm vom Zündkabel gegen Masse überspringen (der Funke einer guten Spule springt durchaus 10 mm und weiter).

Achtung: Den Funken ohne Funkenstreckentester an die Motormasse springen zu lassen, kann die Zündbox schädigen und Sie können einen Stromschlag bekommen. Ein schwacher Zündfunke kann aber auch auf einen Spannungsabfall im Zündkreis zurückzuführen sein (z. B. aufgrund korrodierter Kabel – Überprüfung siehe unten). Die Überprüfung der Zündspule selbst überlassen wir im Verdachtsfalle am besten einer Fachwerkstatt.

[IMAGE: Pick-Up der Zündbox.]
Pick-Up der Zündbox

2.2 Zündbox

Sind Zündkerzen, Zündstecker, Zündspulen, und Kabelanschlüsse in Ordnung und dennoch erhalten Sie keinen Zündfunken, liegt ein Defekt an der Zündbox oder deren Ansteuerung (s. u.) vor. Die Zündbox selbst ist ein sensibles und leider kostspieliges Bauteil, es sollte daher ausschließlich von einer Fachwerkstatt mit geeignetem Spezial-Testgerät überprüft werden. Überprüfen können Sie daheim nur, ob die Kabelanschlüsse sich in einwandfreiem Zustand befinden.

Elektronikzündungen erhalten ihren Impuls von einem Rotorfinger, der in der Regel auf einem Kurbelwellenzapfen angebracht ist und eine Impulsgeberspule („Pickup“) ansteuert (siehe Abb. 13). Den Pickup können Sie selbst mit dem Multimeter überprüfen. Stellen Sie dazu den Messbereich 2 kOhm für eine Widerstandsmessung ein. Klemmen Sie das Pickup ab, halten Sie die Prüfspitzen an die Anschlüsse und vergleichen Sie den Messwert mit der Angabe im Werkstatthandbuch zu Ihrem Fahrzeug. Ein zu hoher Widerstand deutet auf eine Unterbrechung, ein zu niedriger auf einen Kurzschluss hin. Nun Multimeter auf Messbereich 2 MOhm umstellen und den Widerstand zwischen Wicklung und Masse feststellen – ist er nicht „unendlich“, liegt ein Masseschluss vor, die Spule ist zu ersetzen.

[IMAGE: Anlasserrelais auf Durchgang testen.]
Anlasserrelais auf Durchgang testen

3. Starter-Stromkreis des Motorrads überprüfen

3.1 Starterrelais

Wenn beim Startversuch trotz gut geladener Batterie nur ein klackerndes bzw. schnarrendes Geräusch ertönt, ohne dass der Anlasser den Motor dreht, liegt vermutlich ein Fehler am Starter-Relais vor. Zur Überprüfung das Relais am besten demontieren. Multimeter auf Widerstandsmessung (Messbereich 200 Ohm) einstellen. Prüfspitzen an den „dicken“ Batterieanschluss und den dicken Anschluss zum Startermotor klemmen. Minus-Anschluss einer gut aufgeladenen 12 Volt Batterie an die Minusseite des Relais (s. Schaltplan zum jeweiligen Motorradmodell), Plusanschluss an die Plusseite des Relais (s. Schaltplan – in der Regel die Verbindung zum Startknopf) halten. Das Relais muss jetzt „klicken“ und ein Widerstand von 0 Ohm gemessen werden (siehe Abb. 14). Ist der Widerstand deutlich höher als 0 Ohm, wäre das Relais defekt, auch wenn es klickt. Klickt das Relais nicht, ist es ebenfalls zu ersetzen. Wenn die Sollwerte im Werkstatthandbuch Ihres Motorrads stehen, lässt sich mit einer Ohmmessung zusätzlich der innere Wiederstand des Relais überprüfen, dazu hält man die Prüfspitzen des Messgeräts an die „dünnen“ Anschlüsse des Relais und liest den Wert ab.

3.2 Anlasser

Zeigt der Anlasser bei intaktem Anlasserrelais keine Funktion, obwohl die Batterie gut aufgeladen ist, sollte zunächst der Startknopf untersucht werden – an älteren Fahrzeugen unterbricht Korrosion häufig den Kontakt. Hier hilft das Säubern mit Schleifpapier und ein wenig Kontaktspray. Der Startknopf lässt sich überprüfen, indem man bei abgeklemmten Kabelzugängen eine Widerstandmessung mit dem Multimeter durchführt. Wird ein höherer Widerstand als 0 Ohm messbar, ist der Schalter nicht in Ordnung (noch einmal reinigen, erneut messen).

[IMAGE: Zerlegter Anlasser.]
Zerlegter Anlasser
[IMAGE: Diese Kohlebürsten sind noch gut.]
Diese Kohlebürsten sind noch gut
[IMAGE: Tiefe der Kollektornuten prüfen.]
Tiefe der Kollektornuten prüfen
[IMAGE: Durchgangstest zwischen den Kollektornuten machen ...]
Durchgangstest zwischen den Kollektornuten machen ...

Muss der Anlasser selbst durchgecheckt werden, baut man ihn am besten aus (Batterie abklemmen) und zerlegt ihn (siehe Abb. 15). Dann überprüft man zunächst die Andruckkraft der Bürstenfedern und die Länge der Kohlebürsten (abgenutzte Kohlebürsten auswechseln) (siehe Abb. 16). Der Kollektor wird mit Benzin oder Bremsenreiniger gereinigt (muss fettfrei sein), ggf. leicht mit feinem Schleifpapier (Glaspapier) überarbeitet. Die Kollektornuten sollten eine Tiefe von ca. 0,5-1 mm haben (siehe Abb. 17), ggf. kann man sie mit einem dünnen Sägeblatt nach schneiden (oder Rotor ersetzen). Um den Rotor auf Masseschluss und Durchgang zu testen, wird die bereits bei der Lichtmaschine beschriebene Widerstandmessung vorgenommen: Wir stellen unser Multimeter zunächst auf den Messbereich 200 Ohm ein und messen die Widerstände jeweils zwischen zwei Kollektorlamellen des Rotors in allen möglichen Kombinationen. Es muss stets ein niedriger Widerstand festgestellt werden (siehe Abb. 18) (unter 1 Ohm – den genauen Wert entnehmen Sie bitte der Reparaturanleitung zu Ihrem Modell). Ist er zu hoch, liegt eine Unterbrechung vor und der Rotor ist defekt. Nun auf dem Multimeter Messbereich bis 2 MOhm wählen. Rote Prüfspitze an je eine Kollektorlamelle, schwarze Prüfspitze an die Achse (Masse) halten. Es muss jeweils ein unendlicher Widerstand gemessen werden (siehe Abb. 19), sonst liegt ein Masseschluss vor, der Rotor wäre ebenfalls defekt.

Hat der Anlasserstator Feldwicklungen anstelle von Dauermagneten, diese ebenfalls auf Masseschluss (ist der Widerstand zwischen Masse und Feldwicklung nicht unendlich, Wicklung austauschen) und Durchgang (Widerstand in der Wicklung sollte gering sein, s. o.) prüfen.

[IMAGE: ... und Rotor auf Masseschluss prüfen.]
... und Rotor auf Masseschluss prüfen
[IMAGE: Grünspanige Kabelseele führt zum Spannungsabfall.]
Grünspanige Kabelseele führt zum Spannungsabfall

4. Kabelbaum, Schalter etc. überprüfen

4.1 Schalter, Stecker, Zündschlösser, Kabelstränge

Korrosion und Verschmutzung können im Laufe der Jahre hohe Übergangswiderstände in Steckern und Schaltern aufbauen, vom „Kupferwurm“ (Korrosion) befallene Kabelstränge sind schlechte Leiter (siehe Abb. 20). Im Extremfall wird so ein Bauteil ganz lahm gelegt, während leichtere Schäden die Leistungsfähigkeit von betroffenen Verbrauchern wie Beleuchtung oder Zündung mehr oder weniger spürbar mindern. Häufig reicht es bereits, die Bauteile einer Sichtkontrolle zu unterziehen: Grüne Steckerzungen, vergammelte Schalterkontakte müssen saubergeschabt oder geschmirgelt und mit etwas Kontaktspray wieder montiert werden. Kabel mit grünlicher Seele wechselt man aus. Ein Kabelquerschnitt von 1,5 mm ist in der Regel am Motorrad ausreichend, die Haupt-Plusleitung wählt man etwas dicker, die Verbindung der Batterie zum Starter-Relais und das Starterkabel sind speziell dimensioniert.

Genauen Aufschluss über die Leitfähigkeit bringt eine Widerstandsmessung. Dazu Batterie abklemmen, Multimeter auf Messbereich 200 Ohm einstellen, Prüfspitzen an die Kabelzugänge des Schalters oder Steckers halten (Schalter in Funktionsstellung). Wird ein höherer Widerstand als annähernd 0 Ohm messbar, liegen Defekte, Verschmutzungen oder Korrosionsschäden vor. Auch die Messung des Spannungsabfalls kann Aufschluss über die Qualität der Stromversorgung eines Bauteils geben. Dazu am Multimeter den Messbereich 20 V Gleichspannung wählen. Plus- und Minuskabel vom Verbraucher lösen, schwarze Prüfspitze an Minus-, rote Prüfspitze an Pluszuleitung halten. Es muss eine Spannung von ca. 12,5 Volt (also die möglichst unverminderte Batteriespannung) zu messen sein – niedrigere Werte lassen auf Verluste schließen.

4.2 Kriechströme

Sie haben Ihr Bike einige Tage nicht gefahren, und schon ist die Batterie tiefentladen? Daran ist entweder ein „heimlicher Verbraucher“ schuld (z. B. eine Uhr, die übers Bordnetz läuft), oder ein Kriechstrom „lutscht“ Ihre Batterie leer. Solch ein Kriechstrom kann z. B. am Zündschloss, einem defekten Schalter, einem Relais oder einem eingeklemmten bzw. durchgescheuerten Kabel seine Ursache haben. Ein Kriechstrom lässt sich durch eine Amperemessung mit dem Multimeter aufspüren. Bedenken Sie, dass Ihr Multimeter keinesfalls mit mehr als 10 A belastet werden darf – andernfalls würde es überhitzen (s. a. Sicherheitshinweise auf www.louis.de). Eine Amperemessung an der Pluszuleitung zum Anlasser, am dicken Batteriekabel zum Starter-Relais oder an der Lichtmaschine muss daher in jedem Falle unterbleiben!

Schalten Sie zunächst am Bike die Zündung aus und nehmen Sie das Minuskabel von der Batterie. Wählen Sie am Multimeter den Messbereich „Milliampere“ vor. Halten Sie die rote Prüfspitze an das gelöste Minuskabel und die schwarze Prüfspitze an den Minuspol der Batterie. Ist ein Strom messbar, liegt ein Kriechstrom vor. Die Quelle lässt sich nun eingrenzen, indem man Stück für Stück die Sicherungen des Motorrades herausnimmt. Der Stromkreis, dessen Sicherung das Messgerät nun „zum Schweigen“ bringt, führt den Kriechstrom und muss im Detail durchgecheckt werden.

5. Massefehler am Motorrad

Blinkt Ihr Rücklicht schwach mit, wenn Sie die Fahrtrichtungsanzeige betätigen? Bringen die elektrischen Funktionen nicht die volle Leistung? Dann liegt an Ihrem Fahrzeug vermutlich ein Massefehler vor. Achten Sie stets auf einen festen Anschluss des Massekabels (und natürlich auch des Pluskabels) an der Batterie. Korrosion an den Polen kann ebenfalls zu „Kontaktschwierigkeiten“ führen – diese ist nicht immer sofort sichtbar. Schaben Sie dunkel angelaufene Bleipole mit einem Messer blank. Etwas Polfett schützt vor erneuter Korrosion.

[IMAGE - Diesen Tipp herunterladen.]

Diesen Tipp herunterladen

Für die Garage: Einfach herunterladen, ausdrucken und mitnehmen.

Wir empfehlen:

DIGITAL-MULTIMETER

Profi-Gerät mit
vielfältigen Einsatz-
möglichkeiten

Bewertung : 4.5 von 5

statt 17,99 

14,99 

Zum Produkt
ELEKTRIKSTECKER-SET

Hochwertiger Ersatz für
die Original-Stecker

Bewertung : 3.11 von 5

9,99 

Zum Produkt
PROCYCLE BATTERIE-POLFETT

-Für Batteriepole und
elektrische Kontakte
-Schützt vor Korrosion

Bewertung : 5 von 5

3,99 

Zum Produkt
PROCYCLE BREMSENREINIGER

Reinigt und entfettet
Trocknet schnell ab

Bewertung : 4.86 von 5

4,99 

Zum Produkt
ROTHEWALD CRIMPZANGEN-SET

Für beste Verbindungen
Inkl. 3 Paar
Anpressbacken

Bewertung : 4.8 von 5

39,99 

Zum Produkt
ROTHEWALD WERKZEUGKOFFER

Umfassendes Sortiment
für jede Gelegenheit
201 Teile zur Hand

Bewertung : 3.89 von 5

statt 169,99 

119,99 

Zum Produkt
schraubercrew

Das Louis Technikcenter

Probleme mit der Ersatzteilbeschaffung? Technische Fragen zum Motorrad oder zu einem Zubehörteil? Das Louis Technikcenter weiß Rat. Und vergessen Sie bitte nicht die nötigen Angaben zu Ihrem Fahrzeug, am besten eine Kopie vom Fahrzeugschein, mitzuliefern.

Wir kümmern uns so schnell und gründlich wie möglich!

Also: Schildern Sie uns Ihr Technik-Problem!

Bitte beachten!

Bei den Schraubertipps handelt es sich um allgemeine Vorgehensweisen, die nicht für alle Fahrzeuge oder alle einzelnen Bauteile zutreffend sein können. Die jeweiligen Gegebenheiten bei Ihnen vor Ort können unter Umständen erheblich abweichen, daher können wir keine Gewähr für die Richtigkeit der in den Schraubertipps gemachten Angaben übernehmen.

Wir danken für Ihr Verständnis.

[IMAGE - Das Louis Schrauberhandbuch jetzt kaufen.]

Das große Louis Schrauberhandbuch

Die gedruckte Version im Onlineshop

Das große Louis Schrauberhandbuch gibt's auch gedruckt zu kaufen: in Farbe und im praktischen A4-Format zum Selbstkostenpreis.

Jetzt kaufen!
Zuletzt angesehene Artikel

Sie haben keine kürzlich angesehenen Artikel.